Spionflyet som forsvant
På formiddagen forsvinner det svenske flyvåpenets Tp 79 Hugin med flyvåpennummer 79001. Det eneste sporet de etterlater er en sønderskutt redningsflåte.
Tp 79 er en variant av Douglas DC-3A-360 Skytrain brukt for militærtransport, og ble i pressen kalt DC-3.
To timer etter at de tok av fra Bromma flyplass, på vei hjem fra et radarspaningsoppdrag, mister man radiokontakten med flyet. En stor redningsaksjon settes raskt i gang, men kun en gummibåt med splinter fra sovjetisk ammunisjon blir funnet. DC-3’en var sporløst borte.
Historien om DC-3’en sammenfatter på mange måter Sveriges historie under den kalde krigen. Det var en periode da verden befant seg i en tilstand der verken krig eller fred rådde, og der spenningene mellom øst og vest stadig var tilstede. Det er også historien om hemmelighetskremmeri, supermaktspolitikk og fullstendig taushet overfor besetningens pårørende.
Bakgrunn
På begynnelsen av 1950-tallet ble det sovjetiske luftrommet utsatt for stadige krenkelser. I første hånd av britiske og amerikanske spaningsfly, men også svenske. DC-3’ens flyruter gikk for det meste utenfor svensk radardekning. Besetningen kjente til at flyet ble fulgt av sovjetiske radarer. Det var meningen. Det svenske flyvåpenet tok bevisst store risikoer med spaningen mot Sovjetunionen. En av oppgavene var å få kjennskap til hvordan de besvarte provokasjonene.
Sovjetunionens militære ledelse kjente til DC-3’ens oppdrag og skriver i en rapport fra juni 1952: «Hensikten med flyvningene er helt åpenbart spaning mot våre radarsystemer i Baltikum.»
I de første svenske pressemeldingene om DC-3’ens forsvinning nevnes det ikke noe om mistanken om at flyet hadde blitt skutt ned, blant annet for å skjule det faktumet at flyvåpenet sammen med Försvarets Radioanstalt (FRA) bedrev signalspaning. Representanter fra flyvåpenet og den svenske regjeringen hevdet at flyets besetning hadde vært ute på en uskyldig navigasjonstrening. Den svenske pressen inntok en hard antisovjetisk linje.
Tre år før nedskytingen av DC-3’en, i strid med den offisielle strikte nøytralitetslinjen, inngår Sverige en hemmelig avtale med USA og Storbritannia. Svenske signalspaningsdata skal byttes mot amerikansk teknisk utrustning. Flyvåpenets spesialutrustede TP-79’er 79001 Hugin og 79002 Munin gjennomførte regelmessige topphemmelige flyvninger over Østersjøen med amerikansk signalspaningsutstyr om bord. Sverige bedrev også fotospaning mot Sovjetunionen. I 1948 hadde en S 26 Mustang flydd av Fredrik Lambert-Meuller bevisst krenket sovjetisk territorium. Flyet var utrustet med et kamera utlånt fra USAs flyvåpen. I 1949 fortsatte spaningsflyvningene med en S31 Spitfire som ble flydd av Ingemar Wängström.
Hovedmålet med operasjonene var å få opplysninger om Sovjetunionens luftforsvar, spesielt dets kapasiteter for å bekjempe amerikanske bombefly av typen Boeing B-47 Stratojet som var utstyrt med kjernevåpen.
Oppdraget
Signalspaning var en dominerende del av den topphemmelige etterretningsvirksomheten som ble utviklet under andre verdenskrig. Det handlet da om å innhente informasjon, for eksempel gjennom å fange opp krypterte morsesendinger. Signalspaning ble ansett å være en viktig del av det svenske forsvarets forberedelser for et eventuelt sovjetisk angrep. Det svenske forsvaret hadde moderne utrustning og godt utdannet personell for denne typen oppdrag.
Siden 1950-tallet dedikerte FRA seg til avansert teknisk signalspaning for å avlytte signaler fra for eksempel sovjetiske radarsystemer. Teknisk signalspaning skjedde også fra land, men ved å plassere utstyr i et fly gikk det å nå lengre inn over sovjetisk territorium. Kartlegging og vurdering av disse sovjetiske systemene var en svært viktig del av Sveriges forsvarsarbeid.
Deres oppdrag var først og fremst å finne og identifisere nye signalkilder i de radarsystemer for stridsledelse og luftromsovervåkning som Sovjetunionen bygde opp langs den baltiske kysten.
Til tross for at flyvningene ble gjennomført i internasjonalt luftrom opplevdes de som provoserende for den sovjetiske ledelsen. Daværende FRA-sjef har berettet at besetningen ble påvirket av det spente svensk-sovjetiske forholdet og begynte å kjenne en uro for oppdraget.
På morgenen den 13. juni gjorde det svenske flyvåpenets DC-3 med nummer 79001 seg startklar for årets 27. flyvning. De bega seg østover for å ved hjelp av avansert spaningsutrustning å innhente ytterligere kunnskap om Sovjetunionens tekniske utvikling, krigs- og forsvarsevne. Flyvningen var beregnet til å ta 3,5 timer. Ruten gikk normalt i nord-sør bane, vest om midtlinjen mellom svensk og sovjetisk territorium.
DC-3’en hovedoppgave var uten tvil teknisk signalspaning. Men fram til 1983 hevdet alle med innsyn i oppdraget at besetningen hadde gjennomført navigasjonstrening. Besetningens familier fikk heller ikke noen annen forklaring, til tross for at de visste at deres pårørende hadde hemmelige arbeidsoppgaver.
Mellom 9. og 20. juni 1952 gjennomførte Sovjetunionen en stor marineøvelse i Østersjøen. Den nye missilkrysseren «Sverdlov» var under utprøving og i Liepaja ved den baltiske kysten fantes det en nybygd radarstasjon. Mer enn 40 fartøy, inkludert et stort antall ubåter, deltok i øvelsen.
Flyet før det ble skutt ned
Flyet ble bygd i 1943. Dets opprinnelige amerikanske serienummer var 42-5694. Flyet ble levert til USAAF 15th Troop Carrier Squadron (61st Troop Carrier Group).
Det ble stasjonert ved RAF Barkston Heath i Nord-Afrika. 5. februar 1946 flys det fra Orly Air Base via Hanau Army Airfild til Bromma. 18 mai 1946 registreres det som SE-APZ som et sivilt fly tilhørende Skandinaviska Aero AB.
En modell av DC-3’en, TP 79001, med utrustning og bemanning slik den var utrustet ved dets siste flyvning den 13. juni 1952 står utstilt i Flygvapenmuseum i Linköping. Flyvningene var ytterst hemmelige så tegninger av flyet og opplysninger om eksakt plassering av utrustningen har vært vanskelig å oppdrive. Modellmakerne har skapt modellen ut fra opplysninger fra eksperter og veteraner fra FRA, og flyvåpenet har kunnet gi fakta fra Försvarsmaktens tekniske utredningsrapport fra havariet med TP 79001.
Besetningen
Om bord var åtte besetningsmedlemmer, tre fra flyvåpenet og fem fra FRA. I cockpiten var pilot Alvar Älmeberg og flymekaniker Herbert Mattson. Signalist og navigatør var Gösta Blad. De fem operatørene fra FRA var gruppesjef Einar Jonsson sammen med operatørene Ivar Svensson, Börge Nilsson, Erik Carlsson og Bengt Book. Alle hadde de sine arbeidsplasser i kabinen.
Vingene
En DC-3-vinge består av tre deler; høyre-, venstre- og midtvinge. Hele flykroppen er montert på den kraftige midtvingen, der hvor også drivstofftanker, motorer og understell finnes. Da DC-3’en traff vannet ble det utsatt for enorme krefter. Dette kan man blant annet se ved at midtvingen er vridd moturs; venstre side bakover og høyre side fremover.
Utrustningen
Ved hver operatørplass fantes det en rekke utstyr for signalspaning. Mottagere og innspillingsutstyr ble brukt for å finne signaler, avlytte disse og spille din inn. Tre av operatørplassene ble brukt for teknisk signalspaning, det vil si å avlytting av radarstasjoner og andre tekniske signaler. En av stasjonene var satt opp med kommunikasjonsutstyr for avlytting av radiotrafikk og telegrafisendinger. Lengst bak på høyre side i kabinen arbeidet gruppesjefen. Hans utstyr ble benyttet til teknisk signalspaning.
Antenner og radioer
DC-3’en var ombygd for å kunne utrustes med ulike typer av mottakere og antenner, avhengig av hvilken type oppdrag som skulle gjennomføres. De fleste antenner på DC-3’en var laget for å ta i mot signaler uavhengig av retning. Enkelte antenner var montert i beskyttende kuppelformede radomer, to på oversiden av flykroppen og to på undersiden av midtvingen. Disse antennene var vinklet fremover og ga best resultat om flyet fløy rett mot signalkilden. I en radom under flykroppen var det en peileantenne som kunne styres i ønsket retning.
Nedskytingen
I Sovjetunionen var irritasjonen stor over Sveriges hemmelige samarbeid med USA og Storbritannia, og det fantes planer om å angripe DC-3’en. På morgenen den 13. juni 1952, på en flybase nær Riga, satt piloten Osjinskij i en MiG-15. Det var et raskt jagerfly utrustet med ekstratanker og skarp ammunisjon. På ordre fra general Sjinkarenko tok Osjinskij opp jakten på DC-3’en. Raskt nærmet han seg målet og avventet angrepsordrer. Klokken 1123 innledes angrepet og 160 23-millimeters og 27 37-millimeters prosjektiler avfyres. DC-3’en treffes av flere granater, og minst en av de treffer venstre oljetank, eller i nærheten av tanken. En kraftig brann oppstår og den brennende DC-3’en styrter og radioanropet fra flyet ble avbrutt.
På venstre vinge og på flykroppens venstre side har flyet tydelige brannskader.
Besetningen som satt i flyets bakre del ble verst rammet av beskytningen, men granatsplinter trengte også inn i cockpit. Sannsynligvis ble flere av besetningen truffet av splinter.
Krasjet
Brannen risikerte å bryte av venstre vinge, og flyet ville da styrte ukontrollert. Det er trolig at DC-3’ens pilot Alvar Älmeberg forsøkte å nødlande på havet. I følge flyuret, som har blitt berget, krasjet flyet med havet kl 1128, fem minutter etter at det ble truffet.
DC-3’en traff vannet med så stor kraft at begge motorene med propeller ble slitt fra sine fester. Cockpiten ble knust og venstre vinge slitt løs. Flykroppens venstre side ble flenget opp fra cockpit til den bakre lasteromsdøren. Det meste av utrustningen i kabinen slenges ut.
Redningsaksjonen
Landstasjonen på Roslagens flygkår F2 anropte DC-3’en uten å få svar og en omfattende redningsaksjon ble startet. I søkearbeidet inngikk tilsammen to Catalinafly, femten radarutrustede spaningsfly og sju fartøy fra Marinen. Først to timer etter at DC-3’en forsvant nådde en Catalina frem til den antatte havaristedet. Søket ble vanskeliggjort på grunn av lave skyer og dårlig sikt. Ingen vrakdeler ble funnet.
Tre dager senere deltar to svenske militære sjøredningsfly av typen Tp 47 (Catalina) i søket etter den nedskutte DC-3’en. Søket ble brått avbrutt da et av Catalinaflyene ble beskutt av et sovjetisk jagerfly. Flyet tvinges til å nødlande nær det vest-tyske frakteskipet «Münsterland». Alle fem besetningsmedlemmene fra Catalinaen kunne dermed reddes.
Etterspillet
Den sovjetiske staten dementerte all kjennskap til nedskytingen av DC-3’en, til tross for at det noen dager etter nedskytingen ble funnet en livbåt fra flyet. Livbåten hadde splinter fra ammunisjonen fra en MiG-15.
I 1956 møter den sovjetiske lederen Nikita Chrutstjov den svenske statsministeren Tage Erlander. Chrutstjov erkjenner at det var et sovjetisk jagerfly som hadde skutt ned DC-3’en. Denne informasjonen hemmeligholdes.
Først i 1991 innrømte Russland offisielt at flyet hadde blitt skutt ned av et sovjetisk jagerfly av typen MiG-15. I den russiske offentliggjøringen, som ble godkjent av president Boris Jeltsin, ble det sagt at DC-3’en ikke hadde krenkt sovjetisk territorium.
Derimot hadde DC-3’en flydd nærme en da helt nye sovjetisk krysseren «Sverdlov», antageligvis for å ta bilder og forsøke å lokalisere krysserens nye radarsikte. Dette fremkommer i et hemmelig FRA-dokument som ble funnet i Krigsarkivet.
Det sovjetiske motivet for nedskytingen var sannsynligvis dels at DC-3’en signalspanet for britiske GCHQ og amerikanske NSA, og dels at den var en direkte militær trussel mot «Sverdlov». Det kom enkelt for nært med kameraer og signalspaningsutstyr, og ble dermed en direkte trussel.
Etter press fra de pårørendes familier bekreftet svenske myndigheter at DC-3’en var utrustet med britisk utstyr og hadde spionert for NATO. Den første offentlige og offisielle bekreftelsen fra regjeringen på et hemmelig oppdrag kom i 1983, etter at boken «Flygaren som försvann» hadde blitt publisert.
Flyets skjebne forble en hemmelighet frem til november 1991. Da innrømmet general Sjinkarenko at det var han som hadde gitt ordrer om nedskyting i juni 1952.
Det fantes personer i Sverige som visste mer enn de avslørte. DC-3’ens oppdrag, kapasitet og oppdragets kobling til NATO-landene var kjenslige, topphemmelige og fortsatte å være det. Besetningens pårørende ble møtt med taushet. Alt som stod igjen vare å vente. Dette ga grobunn for rykter og spekulasjoner. Hadde flyet blitt berget av sovjetiske militære? Hadde noen av besetningsmedlemmene overlevd? Hadde de alle blitt tatt til fange? Skulle noen komme hjem igjen?
Hemmelig samarbeid
Også andre stater så fordelen med økt kunnskap om Sovjetunionens luftforsvar. I største hemmelighet, og i strid med Sveriges nøytralitetslinje, pågikk et samarbeid med Storbritannia og USA som dermed kunne avstå fra egen spaning.
Etter at DC-3’en ble skutt ned i juni 1952 ble samarbeidet mellom Sverige, USA og Storbritannia enda tettere. Utviklingen av jagerfly, radarsystemer, missiler og etterretning fortsatte på en slik måte at samarbeidet ble tilnærmet NATOs – hvert land lovet å forsvare de andre.
Søket
Tidligere forsøk på å finne DC-3’en hadde alle vært mislykkede. Piloten Anders Jallai hadde i flere år interessert seg for flyets skjebne. I 2000 tok han sammen med historikeren Carl Douglas og Ola Oskarsson fra Marin Mättaknik initiativet til nye søk. Jallai ledet prosjektet som ble finansiert av Douglas og Oskarsson.
Blant utfordringene de måtte overvinne var at det ikke fantes noe bekreftet nedslagssted og heller ingen konkrete spor å gå etter. Store områder hadde allerede blitt avsøkt uten resultat. Informasjonen som fantes og som kunne ha vært til hjelp var ofte villedende. Gruppens første søkeekspedisjon, som ble gjennomført i 2000 og 20002, var begge mislykkede.
Før søket i 2003 ble det stilt spørsmål rundt de tidligere søkene. Søketeamet bestemte seg for å se bort fra all tidligere kjent informasjon og starte forfra. Et hvert tenkbart sted skulle undersøkes nøye før det kunne utelukkes.
Etter noen ukers søk påtraff de noe som skulle kunne være DC-3’en. Funnet viste seg å være en russisk ubåt fra første verdenskrig.
Til tross for motgangen fortsatte besetningen om bord på fartøyet «MS Triad» å søke. Den 10. juni 2003, etter 47 døgn med søk, ble DC-3’en funnet på 126 meters dyp nordøst og Gotska Sandön.
Tiden på havbunnen
52 år på havbunnen har satt sine spor. Det mørke, kalde og oksygenfattige miljøet i vannet på 126 meters dyp har gjort at enkelte materialer har blitt bevart, mens andre nesten helt har forsvunnet. Skroget har store korrosjonsskader og det svenske kronemerkets farger har blitt forandret. De tidligere gule delene har nå blitt mørke og de blå har blitt lyse.
Når flyet kom til overflaten og ble utsatt for oksygen ble nedbrytningen påskyndet. For å stoppe dette måtte alle deler først rengjøres og så behandles med rustbeskytter.
Bergingen
Da den forsvunne DC-3’en ble funnet på bunnen av Østersjøen i 2003 besluttet den svenske regjeringen at flyet skulle berges. Målet var å finne levningene etter de åtte besetningsmedlemmene.
Bergingsarbeidet var komplisert, ett av de vanskeligste Marinen noen gang har gjennomført. Bergingsfartøyet «HMS Belos» var ansvarlig for arbeidet. Undervannsfilmene og sonarbildene viste at flyet hadde store skader og derfor var veldig skjørt. Man risikerte at både nese- og halepartiet skulle ble revet løs fra flykroppen.
For å kunne gjennomføre bergingen så sikkert som mulig ble høyre vinge sagd av, og flykroppen ble flyttet over i en løftekurv som ble plassert ved siden av flykroppen. Etter store anstrengelser kunne kurven med flykroppen løftes opp til vannflaten rette etter midnatt den 19. mars 2004. DC-3’en ble transportert til Muskö Marinbas.
Levninger, vrakdeler og gjenstander lå spredd utover havbunnen i et område på cirka 600 meters radius fra vraket. Det anslås at 90-95 prosent av vraket er berget. Det har vært mulig å identifisere og ta opp selv små gjenstander.
Foruten gjenstander fra flyet ble også personlige eiendeler som lommebøker, nøkler, briller og en giftering berget.
Flyets skrog har i dag mange skader. De fleste skyldes korrosjon fra årene flyet lå på bunnen av Østersjøen. Korrosjonsskadene er i mange tilfeller vanskelig å skille fra de hullene i skroget som skyldes granatsplinter. Treffene fra granatene synes som ganske store hull der platen er bøyd innover rundt hullene.
Cockpiten
Av DC-3’ens karakteristiske nese finnes det nesten ikke noe igjen. Fra vindusrutene og ned har alt blitt knust og stort sett alt foran kontrollpanelene er borte. Høyre side av cockpiten har blitt blåst ut, mens venstresiden er kraftig inntrykt.
Motorer og propeller
Under bergingen av vraket ble flyets motorer og propeller funnet langt fra flykroppen. Høyre motor og propell lå cirka 200 meter sør for flykroppen, mens venstre motor og propell ble funnet 70 meter nordøst for vraket.
På venstre propell finnes kraftige hakk i propellbladet. Sannsynligvis stammer disse fra at propellen har skåret inn i døren bak cockpit. Et annet propellblad viser spor av granatsplinter. De bøyde propellbladene viser den enorme kraften DC-3’en traff vannet med.
De som fremdeles er savnet
Piloten Alvar Älmeberg, signalisten Gösta Blad, gruppesjefen Einar Jonsson og flymekanikeren Herbert Mattsson ble funnet og identifisert da flyet ble funnet.
Fremdeles er fire av besetningsmedlemmene, Bengt Book, Börge Nilsson, Erik Carlsson og Ivar Svensson, ikke funnet, til tross for at noen hundre meter rundt vrakplassen, øst av Gotska Sandön, har blitt undersøkt.
Det svenske sikkerhetspolitiet, Säpo, hadde gjennom sine kilder opplysninger om at det kunne ha vært en niende mann om bord. Mannens nasjonalitet var ukjent. De samme kildene opplyste at DC-3’en opererte mot den pågående sovjetiske marineøvelsen sammen med en fremmed makt. Offisielt bestod besetningen av åtte menn, alle svensker.
I følge havarirapporten tyder skadene på setene at de satt på sine plasser da flyet krasjet.
Det finne teorier om at de kan være plukket opp av en russisk torpedobåt og ført til Tallinn for videre å bli overlatt til sovjetiske myndigheter. En av enkene fikk på begynnelsen av 1980-tallet et postkort fra Leningrad som hun trodde var fra sin mann. Selv fanger fra Gulag har vitnet om fire svensker i fangeleirene Vorkuta og Norilsk, men opplysningene er usikre. Det vi vet i dag er at sovjetiske fartøy var i området og sannsynligvis var først på havaristedet. Dette i følge havariutredningen.
Til Expressen uttaler utredningssjef Christer Magnusson i 2004 at håndtaket på den ene nødutgangen var åpnet og pinne var trukket tilbake. Dette kan skyldes at noen forsøkte å åpne nødutgangen.
En annen forklaring er at håndtaket ble åpnet når flyet traff vannet. «Kanskje vil vi aldri få vite svaret,» sa Christer Magnusson.
Det som taler mot at de satt i sine seter er flere sovjetiske dokumenter fra 1952 som sier at minst en person forlot flyet i fallskjerm. Flere eksperter mener at dokumentene har høy troverdighet.
Samtlige sovjetiske dokumenter baserer seg på den sovjetiske piloten Osjinskijs uttalelser. Han rapporterte at mannskapet hoppet. Andre sovjetiske piloter har også nevnt fallskjermhoppere.
Etter at Sovjetunionen erkjente nedskytningen i 1991, nektet piloten på at han hadde sett noen forlate flyet i fallskjerm. I havarirapportens materiale finnes det ingen spor etter utløste fallskjermer. Derimot hadde alle som ble funnet redningsvester.
De fire som fremdeles er savnet var ansatt ved FRA. De var operatører om bord og lyttet etter sovjetisk radar- og radiotrafikk.
FRA-operatørene Bengt Book, Eric Carlsson, Börge Nilsson og Ivar Svensson satt i den fremre delen av flyet og analysen av granatsplinter viser at de kan ha klart seg uten større skader.
Det hadde vært logisk om FRA-mennene hoppet først, mens flyverne forsøkte å holde flyet i luften.
«I henhold til listene over materiell om bord så savnes det fire flytevester og minst fire fallskjermer», sier ChristerMagnusson i følge SvD.
Søndag 13. juni 2004, på 52-årsdagen for DC-3’ens forsvinning ble det gjennomført en minneseremoni ved krigsskolen i Berga. Sammen med kommandanten og andre representanter deltok Leni Björklund, Anders Jallai, Carl Douglas og Ola Oskarsson, som fant flyet i 2003 og pårørende til besetningen. Under seremonien ble besetningen tildelt forsvarets fortjenestemedalje i gull.
Flygvapenmuseum
Den nedskutte DC-3’en står utstilt på Flygvapenmuseum i Linköping, hvor en hel avdeling brukes til å fortelle om flyet og den kalde krigen. I museet kan du oppleve den svenske militære flyutviklingen, fra flyenes barndom til dagens JAS 39 Gripen.
Museet er et moderne teknologi- og kulturhistorisk museum som gjenspeiler utviklingen av svenske militære fly fra pionertiden og frem til i dag.